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          2019年度自动驾驶汽车回顾与展望-汽车设计与制造资讯

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                  2019年自动驾驶汽车似乎遇到了“减速带”  ,整体的技术突破不大  ,各车企和技术公司纷纷推迟产品发布时间 ,甚至有一些公司正缩减投资  。



          Waymo完全无人运营



                  2018年  ,Waymo未能如期推出真正的商业化自动驾驶服务  ,但在亚利桑那州钱德勒市推出了Waymo One ,向有限的早期用户开放  。2019年  ,Waymo同样也没实现大规模商业化  ,但试点有所扩大  。

                  2019年10月  ,该公司还被发现正在进行无安全员在内的“完全自动驾驶”测试 。事实上  ,早在2018年  ,他们就已经在一定程度上做到了这一点 ,但受到Uber自动驾驶测试致死事件影响暂且搁置  ,但现在这个是来真的 。

                  虽然Waymo自动驾驶技术整体突破不大 ,但仍然是自动驾驶领域的大新闻  。很多人可能没有意识到  ,对于一家大公司的律师和工程师来说  ,签字部署完全自动驾驶汽车有多么了不起  ,因为一旦出现问题  ,会给整个项目带来无尽的责任和风险  ,这样做了证明他们有很大的信心 。

                  Waymo和生产小型自动驾驶送货车的后起之秀Nuro都已经设法向加州申请部署真正的无人驾驶服务  ,2020年我们应该能看到  。



          自动驾驶遇冷



                  自动驾驶汽车的发展正在放缓:Waymo的自动驾驶部署步伐慢于预期 ,Cruise推迟在旧金山部署自动驾驶出租车  。戴姆勒也开始退缩  ,将控制自动驾驶支出  ,其他公司的态度也有所改变  ,就连自动驾驶先驱Navya也略微缩小了规模  。

                  如果自动驾驶也符合研究机构Gartner著名的“炒作周期” ,这种减速是可以预料的 。毫无疑问  ,自动驾驶汽车在过去十年里已经得到了大量的炒作和高估 。对于那些考虑到这一点的人来说 ,自动驾驶发展并没偏离正轨太远 。在一个正常的周期中 ,一些大胆的、一厢情愿的预测会落空  ,一些利用炒作的玩家不得不在炒作减弱时缩减规模  。



          那么自动驾驶什么时候才会出现呢 ?



                  我列出两个要点  ,但没有给出具体年份  。第一  ,当开发公司的工程师、律师和董事会认为已经足够安全  ,能够承担部署风险的时候就可以  。第二  ,不同地方部署时间有很大差别  。事实上  ,考虑到部署难度和经济因素的差别  ,不同地方的自动驾驶部署时间差可能长达20年 。

                  早在2010年  ,我第一次开始预测时 ,相当一部分人就预测2020年自动驾驶安全可以得到保障  。如果考虑到Waymo商业化试点可能会到来  ,他们的预测还算准确  ,但如果考虑到2020年要在各个地方实现自动驾驶  ,或者考虑到普通人能从车企买一辆自动驾驶在多个城市兜风  ,他们就错了 。

                  车企的预测经常会出错 ,只是听起来不错  。他们最常见的方法是从现有的ADAS系统开始 ,逐步将其转变为自动驾驶汽车  。这不是最明智的做法  ,但他们这样做也不无道理  。

                  下面我将谈谈特斯拉  ,但他们也遇到自己的“寒冬”  ,埃隆·马斯克(ELon Musk)曾“确信”自己的“完全自动驾驶”产品能在2019年“功能齐全”并向客户发布 ,最终没有做到 。特斯拉的另一个失败是过早地发布“智能召唤” ,这削弱了人们对特斯拉的信心  ,部分原因在于它没太大用  ,而且常常“犹豫不决” ,甚至会犯错误  ,破坏汽车 。欧盟甚至曾要求特斯拉尽快停用该功能  。



          自动驾驶将走向何方?



                  我对过去的预测仅做了小小地改动  ,我们将很快在一些城市看到商业试点项目  ,但仅限于选定的服务领域  。这些试点将对自动驾驶的技术、安全、政府和公众的接受程度以及商业模式进行测试  。几年后  ,这些试点将演变为真正的部署  。

                  这将引发一场“地盘抢夺”  ,那些拥有可行技术的玩家会成为最有趣城市中的第一家(也是唯一一家)提供商——最赚钱、最容易做到  ,正面竞争很少 。但是  ,一旦至少有3个玩家进入美国  ,这场争夺战就应该能在几年后全面展开  。

                  然而 ,所有这些仍然取决于团队对自己技术安全性的判断  ,这可能比预期的时间更长  ,因为成功需要的不仅是大量的资金  ,还需要有跳出传统汽车制造商心态的思维模式 。

                  同时  ,一些限量的产品会出现并不断改进  ,包括更好的特斯拉Autopilot和所谓的“L3”产品  。这类产品能应对特定的场景 ,比如 ,交通堵塞、高速公路、停车场以及一些城市区域  。

          特斯拉自动驾驶日



                  特斯拉是自动驾驶游戏里的怪咖 。它是一家汽车制造商  ,又与其它所有同行不同  ,它也不像Waymo、Zoox和被通用收购前的Cruise那样  ,是汽车行业的局外人  。目前  ,特斯拉只有一个最上乘的ADAS产品  ,但它离真正的自动驾驶汽车还很遥远  ,尽管特斯拉坚称它已经非常接近了  。 

                  特斯拉的“自动驾驶日”给一些人留下了深刻的印象  ,也有一些人不为所动  。对于是否一定要使用尖端的激光雷达和传感器套件这一问题  ,人们的讨论依然很激烈 。

                  特斯拉2020年很有可能推出所谓的“完全自主驾驶”产品 。尽管叫这个名字  ,但可能不是真正的自动驾驶产品  ,很可能只是Autopilot的一个支持在城市街道上穿行的驾驶辅助产品  ,司机仍需把注意力集中在方向盘上 。



          NTSB对Uber事件的论断



                  Uber自动驾驶致死事故是2018年的重大新闻  ,而且仍然有很大影响  。美国国家运输安全委员会(NTSB)公布了他们的调查结果  ,并就此举行了听证会  。

                  NTSB将此事故归咎于Uber没有重视安全文化  ,因为安全员当时正在看视频直播  ,一定程度上造成了事故  。听证委员会并没有把事故归咎于Uber的自动驾驶软件 ,因为正是因为自动驾驶系统是有缺陷的  ,所以才会安排安全员在内  。

                  这一事件中 ,值得注意的是人们对“自动驾驶自满”的关注 。人们很快会厌倦自动驾驶系统  ,不会一直密切关注系统的运行  。Uber之前没有考虑到这一点 ,现在的一些车内装了摄像头来监控司机的视线  。特斯拉也要求司机不断触摸方向盘  ,以证明他们仍在留意驾驶情况  。监管机构未来可以效仿        NTSB  ,推出更好的监管措施 ,消除用户在测试和驾驶员辅助期间的自满情绪 。



          前方的挑战



                  在21世纪20年代 ,自动驾驶开发者面临的主要挑战大致如下:

                  测试:像往常一样 ,开发者要证明自己的系统是安全的  ,这对开发者自己、律师、公众乃至政府来说仍然是最大的挑战  。

                  预测:能够更好地预测其它道路(或附近)使用者即将做什么  。

                  感知:对于那些依靠计算机视觉的系统来说 ,路面中的任何事物都不能错过  。对于那些依靠激光雷达的系统来说  ,远处的障碍物和路上的小碎片识别也要做得更好 。

                  传感器:多家公司正努力实现低成本、可靠的激光雷达的承诺  。

                  监管:更多的地方需要放开自动驾驶运营 。ADAS和监督系统需要战胜用户的“自动驾驶自满”  。